Một tuyến cao tốc chưa kịp thông xe đã phải “mặc áo giáp”: đó là câu chuyện đang lặp lại ở nhiều dự án cao tốc Việt Nam gần đây. Trước khi những chiếc xe đầu tiên lăn bánh, hàng km tường chống ồn đã phải được dựng lên dọc các đoạn tuyến đi qua khu dân cư, trường học, bệnh viện, cơ sở tôn giáo. Đây không phải là một hạng mục phát sinh ngẫu nhiên, mà là một yêu cầu kỹ thuật và môi trường ngày càng phổ biến khi mạng lưới cao tốc Việt Nam mở rộng nhanh chóng và tiến sát hơn vào các khu vực dân cư đông đúc.
Với vai trò kỹ sư âm học đã làm việc qua các dự án hạ tầng tại Úc và Việt Nam hơn bốn thập kỷ, tôi nhận thấy hạng mục này đang chuyển từ một mục “nên có” sang một yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải tính toán ngay từ giai đoạn thiết kế cơ sở, không thể xử lý qua loa hay bổ sung vội trước ngày thông xe. Bài viết này phân tích một case thực tế đang diễn ra, đối chiếu với bộ tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành tại Việt Nam, và đề xuất cách tiếp cận đúng đắn cho các dự án cao tốc sắp tới.
Vì sao hàng loạt cao tốc Việt Nam đang chạy đua lắp tường chống ồn?
Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 đến 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được phê duyệt, Việt Nam đặt mục tiêu hoàn thành khoảng 5.000km đường bộ cao tốc vào năm 2030. Đây là một chương trình đầu tư hạ tầng có quy mô chưa từng có, và phần lớn các tuyến mới đều đi qua những khu vực đông dân cư hơn nhiều so với các tuyến cao tốc thế hệ đầu vốn thường quy hoạch qua vùng đất trống hoặc nông nghiệp.
Sự khác biệt then chốt nằm ở đây: khi cao tốc ngày càng áp sát khu dân cư để tối ưu chi phí giải phóng mặt bằng và kết nối đô thị, mức tiếng ồn giao thông tại các điểm tiếp nhận nhạy cảm như nhà ở, trường học, bệnh viện, cơ sở tôn giáo có nguy cơ vượt giới hạn cho phép ngay từ giai đoạn vận hành đầu tiên. Đây chính là lý do tường chống ồn không còn là hạng mục “làm thêm nếu có ngân sách”, mà trở thành điều kiện bắt buộc trong hồ sơ đánh giá tác động môi trường (ĐTM) của nhiều dự án cao tốc hiện nay, đặc biệt tại các đoạn tuyến đi qua địa bàn đông dân cư ở khu vực Đông Nam Bộ cũ và các tỉnh duyên hải.
Case cao tốc Biên Hòa, Vũng Tàu: bài học kỹ thuật từ gần 6km tường chống ồn
Một ví dụ cụ thể đang được báo chí đưa tin là cao tốc nối Biên Hòa với Vũng Tàu, nơi đơn vị thi công phải dựng tổng cộng gần 6km tường chống ồn trước khi tuyến chính thức khai thác. Hạng mục này được chia làm ba đoạn. Đoạn dài nhất toàn tuyến, khoảng 4,7km, nằm tại dự án thành phần từ Biên Hòa đến nút giao Long Thành thuộc tỉnh Đồng Nai, đi qua khu vực tập trung nhiều khu dân cư và cơ sở tôn giáo. Đoạn thứ hai, khoảng 600m, cũng thuộc dự án thành phần trong địa bàn Đồng Nai, đi qua khu dân cư và chùa Long Phước Thọ. Đoạn thứ ba, khoảng 500m, nằm tại nút giao Hội Bài, Châu Pha, thuộc khu vực Vũng Tàu cũ (nay là một phần của Thành phố Hồ Chí Minh sau đợt sáp nhập tỉnh, thành năm 2025).
Về cấu tạo, tường chống ồn tại đây cao 4,05m tính từ mặt đường, gồm phần tấm hấp thụ âm cao 3,05m được đặt trên bệ bê tông cốt thép cao 1m. Vật liệu sử dụng là loại vật liệu hấp thụ âm chịu được điều kiện thời tiết ngoài trời, một yêu cầu bắt buộc khác với vật liệu tiêu âm trong nhà, vì tường phải chịu tia UV, mưa, độ ẩm và rung động liên tục từ dòng xe tải trọng lớn suốt vòng đời công trình. Hạng mục này được thực hiện nhằm tuân thủ quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn, với các ngưỡng nghiêm ngặt hơn áp dụng riêng cho những vị trí nhạy cảm như bệnh viện, trường học và cơ sở tôn giáo.
Điều đáng chú ý là quy mô này không phải trường hợp cá biệt. Nhiều đoạn tuyến cao tốc khác tại các tỉnh miền Trung cũng đã được yêu cầu lắp đặt tường chống ồn với lý do tương tự, cho thấy đây đang trở thành một hạng mục tiêu chuẩn trong thiết kế cao tốc mới, chứ không còn là ngoại lệ.
Hai lớp tiêu chuẩn cần phân biệt rõ khi thiết kế tường chống ồn cao tốc
Một sai lầm phổ biến khi tiếp cận bài toán tường chống ồn cao tốc là gộp chung mọi thứ vào một “quy chuẩn tiếng ồn” duy nhất. Trên thực tế, có hai lớp văn bản kỹ thuật khác nhau về bản chất, cần được phân biệt rõ ngay từ khâu thiết kế.
Lớp thứ nhất là QCVN 26:2025/BNNMT, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn, quy định giới hạn tối đa cho phép tại nơi tiếp nhận (nhà ở, trường học, bệnh viện…) theo từng khu vực (A đến E) và khung giờ ngày, tối, đêm. Đây là “đầu ra” mà một dự án cao tốc phải đảm bảo đạt được.
Lớp thứ hai là TCCS 45:2022/TCĐBVN, “Tường chống ồn đường ô tô, yêu cầu thiết kế”, tiêu chuẩn cơ sở được Tổng cục Đường bộ Việt Nam công bố năm 2022 theo Quyết định 3148/QĐ-TCĐBVN. Bộ máy quản lý nhà nước về đường bộ sau đó được tổ chức lại thành Cục Đường bộ Việt Nam, và từ năm 2025 hoạt động trong cơ cấu của Bộ Xây dựng sau đợt hợp nhất Bộ Giao thông vận tải vào Bộ Xây dựng; tiêu chuẩn TCCS 45:2022 vẫn còn hiệu lực áp dụng. Đây là tiêu chuẩn cơ sở hướng dẫn cụ thể cách thiết kế phương tiện, tức bản thân bức tường, để đạt được mức giảm ồn cần thiết. Nói cách khác, QCVN 26:2025 trả lời câu hỏi “mức ồn cho phép là bao nhiêu”, còn TCCS 45:2022 trả lời câu hỏi “tường phải cao bao nhiêu, làm bằng vật liệu gì để đạt được mức đó”.
| Tiêu chuẩn | Vai trò | Nội dung chính |
| QCVN 26:2025/BNNMT | Giới hạn đầu ra tại nơi tiếp nhận | Mức ồn tối đa cho phép (dBA) theo khu vực A đến E và khung giờ ngày, tối, đêm |
| TCCS 45:2022/TCĐBVN | Tiêu chuẩn thiết kế phương tiện giảm ồn | Chiều cao, vật liệu, chỉ số truyền âm (TL), hệ số hấp thụ âm (NRC) của tường chống ồn |
Việc phân biệt hai lớp này quan trọng vì nhiều hồ sơ thiết kế cao tốc hiện nay chỉ dừng ở việc trích dẫn QCVN 26:2025 mà bỏ qua TCCS 45:2022, dẫn đến tường được dựng lên nhưng không có cơ sở kỹ thuật rõ ràng để chứng minh nó thực sự đạt được mức giảm ồn cần thiết tại nơi tiếp nhận.
Nguyên lý thiết kế tường chống ồn theo TCCS 45:2022/TCĐBVN
TCCS 45:2022/TCĐBVN đưa ra một số thông số kỹ thuật cụ thể mà bất kỳ đơn vị thiết kế nào cũng cần nắm. Mục tiêu giảm ồn tối thiểu của tường là 5 dB(A), và cứ mỗi 1m chiều cao tường tính từ phía trên đường ngắm trực tiếp giữa nguồn ồn (mặt đường, luồng xe) và điểm tiếp nhận thì mức giảm ồn tăng thêm khoảng 1,5 dB(A). Đây là lý do vì sao chiều cao tường không phải một con số tùy ý, và cũng không đơn giản là “càng cao càng tốt”: phần chiều cao có tác dụng thực sự là phần nằm phía trên đường ngắm đó, được tính ngược từ mức giảm ồn cần thiết để đưa tiếng ồn tại nơi tiếp nhận về dưới ngưỡng cho phép của QCVN 26:2025, cộng thêm biên độ an toàn.
Về vật liệu, tiêu chuẩn yêu cầu khối lượng bề mặt tối thiểu 20 kg/m². Khối lượng càng lớn thì khả năng ngăn âm truyền qua càng cao, theo nguyên lý mass law đã quen thuộc trong các bài viết trước của Liên Sơn về hệ số cách âm. Chỉ số truyền âm (TL) của vật liệu phải đạt tối thiểu 20 dB(A) để đảm bảo âm thanh không “xuyên” qua thân tường. Đối với loại tường hấp thụ âm, thường dùng ở các vị trí mà âm phản xạ ngược lại có thể gây ảnh hưởng, ví dụ đoạn tuyến có tường hai bên, hệ số hấp thụ âm (NRC) cần đạt khoảng 0,6 đến 0,9.
| Thông số kỹ thuật | Yêu cầu theo TCCS 45:2022/TCĐBVN |
| Mức giảm ồn tối thiểu | từ 5 dB(A) trở lên |
| Hiệu quả bổ sung theo chiều cao | mỗi 1m chiều cao phía trên đường ngắm tăng thêm khoảng 1,5 dB(A) giảm ồn |
| Khối lượng vật liệu tối thiểu | từ 20 kg/m² trở lên |
| Chỉ số truyền âm (TL) | từ 20 dB(A) trở lên |
| Hệ số hấp thụ âm (NRC, loại hấp thụ) | 0,6 đến 0,9 |
Lưu ý: đây là các yêu cầu tối thiểu theo tiêu chuẩn thiết kế. Mức giảm ồn thực tế cần thiết cho từng đoạn tuyến cụ thể, và do đó chiều cao, cấu tạo tường tương ứng, phụ thuộc vào khoảng cách tới nơi tiếp nhận, lưu lượng và tốc độ xe, địa hình, và mức ồn nền hiện trạng. Các yếu tố này cần được đo đạc và mô phỏng riêng cho từng dự án, không áp dụng một con số chung.
Khi nào một tuyến cao tốc bắt buộc phải có tường chống ồn?
Theo TCCS 45:2022/TCĐBVN, vị trí cần lắp đặt tường chống ồn thường gắn với các khu vực nhạy cảm với tiếng ồn như trường học, bệnh viện, khu dân cư tập trung, nằm trong phạm vi chịu ảnh hưởng trực tiếp từ tuyến. Điều kiện kích hoạt yêu cầu lắp đặt là khi kết quả dự báo hoặc đo đạc tiếng ồn giao thông tại các vị trí này vượt giới hạn tối đa cho phép theo QCVN 26:2025.
Trong thực tế lập dự án, việc xác định “vượt hay không vượt” cần được thực hiện thông qua mô phỏng lan truyền âm từ giai đoạn thiết kế cơ sở, dựa trên lưu lượng xe dự báo, tỷ lệ xe tải nặng, tốc độ thiết kế, và khoảng cách từ tim đường tới công trình nhạy cảm gần nhất, thay vì chờ đến khi tuyến thông xe rồi mới đo đạc thực tế và xử lý bổ sung. Cách tiếp cận “thiết kế trước, đo đạc xác nhận sau” giúp chủ đầu tư tránh được tình huống bị động: vừa phải điều chỉnh thiết kế giữa chừng, vừa đối mặt rủi ro khiếu nại từ cộng đồng dân cư ngay khi tuyến vừa đi vào khai thác.
Vật liệu hấp thụ âm ngoài trời khác gì vách chắn âm khu công nghiệp?
Nhiều chủ đầu tư quen thuộc với vách chắn âm cho khu công nghiệp thường mặc định có thể áp dụng cùng loại vật liệu cho tường chống ồn cao tốc. Trên thực tế, hai ứng dụng này có yêu cầu kỹ thuật khác nhau đáng kể. Vách chắn âm KCN, như giải pháp hàng rào chắn âm Econowall mà Liên Sơn đã triển khai cho các công trình hạ tầng kỹ thuật, thường được lắp đặt cố định tại ranh giới nhà máy, ít chịu tác động cơ học trực tiếp ngoài thời tiết thông thường. Trong khi đó, tường chống ồn cao tốc phải chịu đồng thời nhiều tác động khắc nghiệt hơn: tia UV cường độ cao do phơi nắng liên tục dọc tuyến, rung động tần số thấp liên tục từ dòng xe tải trọng lớn chạy qua ở tốc độ cao, tải trọng gió tác động lên bề mặt lớn, và đôi khi cả nguy cơ va chạm phương tiện ở các vị trí gần dải phân cách hoặc nút giao.
Vì vậy, vật liệu hấp thụ âm ngoài trời dùng cho tường chống ồn cao tốc thường cần lớp bảo vệ bề mặt chống tia UV và ăn mòn tốt hơn, kết cấu khung đỡ được tính toán chịu tải trọng gió theo tiêu chuẩn tải trọng công trình giao thông, và liên kết giữa các tấm phải đảm bảo không phát sinh tiếng ồn phụ như rung lắc, va đập khi có gió mạnh hoặc xe tải trọng lớn chạy qua ở tốc độ cao.
Cách tiếp cận của Liên Sơn: đo đạc, mô phỏng, thiết kế theo từng dự án
Thị trường vật liệu tường chống ồn tại Việt Nam hiện đã có nhiều đơn vị cung cấp tấm hấp thụ, phản âm thương mại. Tuy nhiên, việc chọn đúng vật liệu chỉ là một phần của bài toán. Phần quan trọng hơn, và thường bị bỏ qua, là xác định đúng chiều cao, vị trí và chiều dài đoạn tường cần lắp đặt cho từng đoạn tuyến cụ thể dựa trên mô phỏng lan truyền âm thực tế, thay vì áp dụng một thiết kế “mẫu” cho mọi công trình.
Đây là cách tiếp cận Liên Sơn áp dụng nhất quán cho các dự án công nghiệp, y tế có yêu cầu tương tự tại Việt Nam: đo đạc mức ồn nền hiện trạng, mô phỏng lan truyền âm theo lưu lượng và tốc độ xe dự báo, đối chiếu với cả hai lớp tiêu chuẩn QCVN 26:2025 và TCCS 45:2022/TCĐBVN, rồi mới đề xuất phương án chiều cao, vật liệu và vị trí tối ưu chi phí cho từng đoạn tuyến. Với đội ngũ kỹ sư âm học được công nhận CPEng, APAC Engineer và AAAC tại Úc và Việt Nam, Liên Sơn có thể đồng hành cùng ban QLDA và tư vấn thiết kế ngay từ giai đoạn lập báo cáo đánh giá tác động môi trường, tránh tình trạng phải điều chỉnh thiết kế bị động sau khi phát sinh khiếu nại.
Câu hỏi thường gặp về tường chống ồn cao tốc
Tường chống ồn cao tốc cần tuân thủ tiêu chuẩn nào tại Việt Nam?
Cần đối chiếu đồng thời hai văn bản: QCVN 26:2025/BNNMT quy định giới hạn tiếng ồn tối đa cho phép tại nơi tiếp nhận, và TCCS 45:2022/TCĐBVN quy định yêu cầu thiết kế kỹ thuật của bản thân tường, gồm chiều cao, vật liệu, chỉ số truyền âm và hấp thụ âm.
Vì sao không phải đoạn cao tốc nào cũng cần lắp tường chống ồn?
Vì yêu cầu lắp đặt chỉ phát sinh khi kết quả dự báo hoặc đo đạc tiếng ồn giao thông tại các vị trí nhạy cảm như nhà ở, trường học, bệnh viện, cơ sở tôn giáo trong phạm vi ảnh hưởng của tuyến vượt giới hạn cho phép theo QCVN 26:2025. Những đoạn tuyến đi qua khu vực thưa dân cư thường không phát sinh yêu cầu này.
Tường chống ồn càng cao thì càng giảm ồn được nhiều đúng không?
Về nguyên tắc có, nhưng chỉ với phần chiều cao nằm phía trên đường ngắm giữa nguồn ồn và điểm tiếp nhận. Theo TCCS 45:2022/TCĐBVN, mỗi 1m chiều cao hiệu quả như vậy giúp giảm thêm khoảng 1,5 dB(A). Chiều cao tối ưu cho một đoạn tuyến cụ thể cần được tính toán dựa trên khoảng cách tới nơi tiếp nhận, mức ồn nền và mức giảm ồn thực sự cần thiết, chứ không phải cứ xây càng cao càng tốt, vì còn liên quan đến chi phí, tải trọng gió và cảnh quan đô thị.
Vật liệu tường chống ồn cao tốc có giống vách chắn âm khu công nghiệp không?
Không hoàn toàn giống. Tường chống ồn cao tốc cần vật liệu chịu tia UV, mưa và rung động liên tục từ dòng xe tải trọng lớn tốt hơn, cùng kết cấu khung đỡ chịu tải trọng gió theo tiêu chuẩn công trình giao thông. Vách chắn âm khu công nghiệp thường chỉ cần chịu điều kiện thời tiết thông thường.
Nên tính toán phương án tường chống ồn cao tốc từ giai đoạn nào của dự án?
Lý tưởng nhất là từ giai đoạn lập báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) và thiết kế cơ sở, khi việc mô phỏng lan truyền âm còn có thể ảnh hưởng đến phương án tuyến, cao độ và vị trí công trình nhạy cảm lân cận. Xử lý bổ sung sau khi tuyến đã thi công xong vẫn khả thi nhưng thường tốn kém hơn và bị giới hạn bởi mặt bằng sẵn có.
Dự án Liên Sơn đã thi công liên quan
https://lienson.com/tang-ky-thuat-dqm-ung-dung-giai-phap-hang-rao-chan-am-econowall-hieu-qua/
https://lienson.com/phong-ky-thuat-ritz-carlton-residences-the-grand-ha-noi/
Liên Sơn: đối tác kỹ thuật cho giải pháp kiểm soát tiếng ồn giao thông
Đây không đơn thuần là việc lựa chọn một loại vật liệu, mà là bài toán kỹ thuật đòi hỏi tính toán đồng thời giữa yêu cầu quy chuẩn môi trường, tiêu chuẩn thiết kế kỹ thuật và hiệu quả đầu tư cho từng đoạn tuyến cụ thể. Với kinh nghiệm của đội ngũ kỹ sư âm học được công nhận CPEng, APAC Engineer và AAAC tại Úc và Việt Nam, Liên Sơn đồng hành cùng ban QLDA, nhà thầu BOT/EPC và đơn vị tư vấn thiết kế từ giai đoạn khảo sát, mô phỏng lan truyền âm đến thi công giải pháp cách âm và tiêu âm trọn gói cho công trình giao thông. Liên hệ Liên Sơn qua lienson.com để được kỹ sư âm học tư vấn phương án phù hợp cho dự án cao tốc của bạn.
